忽如一夜春風來，千廠萬坊皆“造車”。自去年共享單車的來臨和競爭逐漸進入白熱化階段，共享單車的“造車”戰(zhàn)火也一路從北方迅速燃燒到南方，從大型企業(yè)延伸到中小型廠家以及零配件供應商。

共享單車“激活”傳統(tǒng)制造

有人增資擴產接單到手軟有人擔憂泡沫

薛家明清楚地記得，在談合作的過程中，ofo多次重申兩大訴求：品質和速度。即在保證品質的前提下，生產速度越快越好，產量越大越好。

在生產共享單車之前，麥可斯在深圳的工廠只有一條生產線，每月產量只有5000輛左右。如今，麥可斯的產量正以10倍的速度增長。

深圳新聞網訊 忽如一夜春風來，千廠萬坊皆“造車”。自去年共享單車的來臨和競爭逐漸進入白熱化階段，共享單車的“造車”戰(zhàn)火也一路從北方迅速燃燒到南方，從大型企業(yè)延伸到中小型廠家以及零配件供應商。

在這場自行車行業(yè)的變革中，共享單車除了對產業(yè)鏈末端的沖擊，也在重塑行業(yè)上游的格局。有廠家一度接單應接不暇，擴展生產線；有廠家看著火熱的市場，主動出擊尋找訂單，以期加入“造車”大軍；也有廠家在迷茫地觀望，不知所措。

一場“激活”傳統(tǒng)車企的盛宴

2月24日，深圳市光明新區(qū)鐵塔工業(yè)園區(qū)的一間廠房里，燈火通明。深圳市麥可斯車業(yè)有限公司（以下簡稱“麥可斯”）的生產線正在徐徐運轉。流水線上的工人忙碌地處理著共享單車的組裝工序。

從安裝車前叉、車把、手剎……到最后的調試，歷經20多道工序，原本一件件零散的配件在不到半個小時內，便化身為一輛輛顏色鮮黃的ofo共享單車。

這正是麥可斯正式投產ofo共享單車的第一天。這批單車將在當天運往東莞進行投放使用，加入共享單車市場的數(shù)量爭奪戰(zhàn)中。

在共享單車發(fā)展熱潮的初級階段，單車覆蓋城市數(shù)與覆蓋率成了競爭的關鍵所在。在一定程度上，誰能在最短的時間內投放更多的共享單車，誰便可以搶得市場先機。自然而然，在這場爭奪戰(zhàn)中，傳統(tǒng)自行車廠家成為了共享單車戰(zhàn)場后方的“軍火工廠”，也給自行車行業(yè)帶來一場新的發(fā)展變革。

隨著時間的推移，原本以天津地區(qū)生產共享單車為主的產能，已然滿足不了共享單車在各城市的投放速度。共享單車的生產戰(zhàn)線逐步從北方，一路燃燒到了南方的各個傳統(tǒng)自行車廠中。在這場共享經濟的狂歡中，深圳傳統(tǒng)自行車廠也宣布了入局計劃。

麥可斯便是深圳市加入共享單車熱潮中的其中一家。作為麥可斯的董事長，薛家明真切地感到，一場狂歡的“造車”熱潮已經拉開帷幕。而這一切，得從共享單車紛紛布局市場說起。

2017年，多家共享單車紛紛提出投放百萬輛的年度計劃，其中ofo從1月12日到1月22日，更是以“一天一城”的速度在10天內進入11座城市。不僅如此，摩拜、優(yōu)拜、小鳴、小藍等多家共享單車企業(yè)也均有著不同程度的自行車需求量，布局共享單車市場。

事實上，這樣的布局只是一個開始。在以摩拜和ofo為行業(yè)龍頭等20余家共享單車的競爭中，沒有人敢停歇半步。正是在這樣的背景下，ofo來到了麥可斯考察，尋找生產廠家合作。

經過一個多月的洽談，雙方初步達成了20萬的訂單。薛家明清楚地記得，在談合作的過程中，ofo多次重申兩大訴求：品質和速度。即在保證單車品質的前提下，生產速度越快越好，產量越大越好。

原本，麥可斯是深圳市一家以生產高檔山地車為主的傳統(tǒng)自行車廠家，經營著自主品牌自行車。在生產共享單車之前，麥可斯在深圳的工廠只有一條生產線，大約3000多平方米，每月產量只有5000輛左右。如今，麥可斯的產量卻正以10倍的速度增長著。

就這樣，共享單車的熱潮，在深圳麥可斯上演著一場管中窺豹的裂變，席卷中國自行車行業(yè)中整個產業(yè)鏈。

互聯(lián)網 產業(yè)裂變

一輛共享單車的生產，表面看似微不足道，然而以百萬、千萬計的產量布局來看，這樣的“造車”熱潮，盤活的是整個中國自行車的制造業(yè)，涉及產值、就業(yè)、供應商體系等方方面面。

正如2017年1月13日，李克強總理在聽取專家學者和企業(yè)界人士對《政府工作報告(征求意見稿)》的意見建議的座談會上所言，“摩拜單車聽上去是經營方式的革命，但基礎還是自行車，還是要靠實體經濟支撐。反過來，實體經濟也要靠服務變革來帶動。”

薛家明的自行車企業(yè)也正是在這樣的背景下，迎來了多年來從未有過的變革。擴建廠房、增加產線、購買設備、擴招員工成為了他應對“造車”熱潮所亟需解決的問題。

面對這股難得的“共享單車春風”，薛家明沒有過多的猶豫，而是果斷進行布局，迎接共享單車的熱潮。由于訂單量持續(xù)增加，他明顯感覺工廠的產能不足，于是開始在深圳擴建廠房，并在東莞以及佛山分廠增加生產線，一共開辟了12條生產線全部用于投產共享單車，預計產能每月由原來月產5000輛迅速增長到月產50萬輛，產能擴張100倍。

與此同時，“造車”熱潮的來臨，讓薛家明感到明顯的人手不足。招人成為了亟需解決的問題，尋找有經驗的員工則是上策，以便迅速進入投產狀態(tài)。

于是，麥可斯的生產主管想到了曾經共事的同事，趁著春節(jié)放假之際找到了包括陳銘在內的6名資深熟手，許以厚薪邀請他們在年后加入麥可斯，共同培訓新招的30多名員工。

陳銘來自廣西百色，今年34歲，滿打滿算，他進入自行車行業(yè)也有17年之久。2000年，初中畢業(yè)的他來到了深圳市喜德盛自行車有限公司工作，從此與自行車行業(yè)結下了不解之緣。

在這17年期間，他曾先后在廣州、東莞各地大大小小的自行車廠工作，也曾組裝過共享單車。面對老同事的邀請，陳銘6人都答應了。

事實上，他們6人曾在同一間自行車廠工作過，后來因自行車行業(yè)的起伏和工作的調動，很少再見面。如今，共享單車就如同一股回流，讓原本分散各地各行的他們重回自行車行業(yè)，也讓以往未曾想過進入這個行業(yè)的新人決定踏足這個領域。

新招的40名員工只一條生產線所需的人手，薛家明還計劃多招200多名新員工，分別安排到另外幾個分廠中。在老員工和“熟手”的培訓下，逐漸掌握組裝共享單車的技術，加入浩浩蕩蕩的“造車”大潮中。

在共享單車盤活自行車市場的同時，自行廠零配件供應商的訂單也隨之水漲船高，甚至應接不暇。

深圳市益缽通自行車配件有限公司（以下簡稱“益缽通”）便是其中一家，3月1日上午，該公司總經理杜開山在接受深圳晚報記者采訪時表示，從去年下半年共享單車火了之后，訂單翻了一番多，原本每個月只能接到40萬的訂單，如今每個月約有100萬。

洶涌而來的訂單讓杜開山應接不暇，為此，他把工廠產能擴大了三倍，也新招了100多名員工。即使如此，他依然感到產能有限，雖然不斷有訂單找上門來，但由于無法完成只能拒絕，眼巴巴地看著訂單卻接不了。

無論是自行車廠商的麥可斯，還是作為零配件供應商的益缽通，應接不暇成為他們當前的常態(tài)，這也是中國自行車行業(yè)產業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)的縮影。正是在共享單車的驅動之下，中國自行車行業(yè)似乎在逐漸走向昔日“自行車王國”的輝煌。

重返“自行車王國”

追溯中國自行車發(fā)展的歷程，從19世紀末自行車自西方傳入中國，成為宮廷貴族的玩具；到20世紀70年代，自行車、縫紉機、手表及收音機成為結婚必備的“三轉一響”；再到20世紀80年代，自行車迅速成為當時中國人最重要、最普及的代步工具，自行車保有量達到5億輛上下，成為名副其實的“自行車王國”。

彼時，無論窮鄉(xiāng)僻壤，還是北京、上海等大都市，自行車的身影隨處可見，清脆的鈴聲隨處可聽，自行車深深地根植于民眾的日常生活中。

1989年，中國自行車產量達到峰值，第二年卻遭遇“雪崩”。1990年，中國自行車產量下滑到3141萬輛，比上一年減少四分之一。國內傳統(tǒng)車型市場從此一蹶不振，自行車逐步被汽車、電動車等便捷的交通工具所取代。漸漸地，自行車則“退化”為一種騎行運動，文化和運動屬性大于交通屬性。

直到2016年下半年，以ofo、摩拜為代表的共享單車平崛起，一時之間，各種共享單車遍布中國各大城市的大街小巷。因其致力于解決現(xiàn)代城市最后一公里至三公里的出行問題備受資本和用戶喜愛，以燎原之勢攻城略地，推動中國重新走向“自行車王國”的復興。

在共享單車的狂歡中，沒有人愿意錯過這樣難得一見的市場機遇，無論是老牌的傳統(tǒng)自行車廠，還是新興的外銷自行車廠，抑或是純粹的自行車代工廠，都紛紛加入這股潮流中。

飛鴿、永久、鳳凰、喜德盛、凱路仕等傳統(tǒng)自行車企業(yè)先后以不同的方式入局共享單車，飛鴿、鳳凰與ofo達成合作，永久攜手優(yōu)拜。摩拜在無錫自建工廠，每天產量達1.4萬輛，同時還與富士康達成戰(zhàn)略投資合作，富士康為摩拜單車提供專門的生產線，大年初四開始動工，預計年產量達到560萬輛，使得摩拜單車的總產能將超1000萬輛/年。

共享單車的狂歡，讓國內傳統(tǒng)車型市場煥發(fā)新的生機。盡管這些年來，中國是世界自行車的總產量和擁有量最多的國家，然而在人均擁有量上卻不及荷蘭等國家。如今，龐大的共享單車投放量都是面向國內市場，僅2016年年底就帶來了200萬輛/月的需求，昔日“自行車王國”的輝煌正在逐漸回歸。

共享單車驅動“自行車王國”走向復興的同時，卻也讓那些處于中國自行車行業(yè)邊緣的小型工廠陷入了“兩難”之境。

迷茫的觀望者

開春以來，劉貴已經不止一次陷入迷茫乃至失望的情緒中。

2月24日，深圳的天空飄著了小雨，39歲的劉貴在自家的自行車工廠里守了一天，但都沒有接到新的訂單，與“造車”熱潮形成了鮮明的對比。

劉貴的自行車廠位于寶安區(qū)松崗街道的工業(yè)園，是一家中小型的傳統(tǒng)自行車工廠，以生產折疊式自行車為主。擱在幾年前，他想在忙碌中喘口氣都難。如今一間2500米的工廠車間，僅有零星的幾名個工人在流水線上組裝著運動自行車。

1995年，劉貴來深圳自行車廠打工，2011年創(chuàng)辦了屬于自己的自行車工廠。至今在自行車行業(yè)已穿行20多年。近幾個月以來，大概是他最迷茫的階段。在接受深圳晚報采訪時，他不禁感嘆道：“共享單車來臨后，訂單逐步縮水，大家都看不到希望，沒有增長點”。

這樣的迷茫來自于共享單車，從去年11月份開始，劉貴明顯感覺到工廠的自行車訂單量逐漸下降。以往他一個月能接到7000輛自行車訂單，而且生意都是找上門來。而今僅有4000輛，上門的生意很少，僅有一些老客戶下訂單。

訂單縮水的同時，自行車的成本價也在上漲。劉貴說，如今，自行車供應鏈的價格提高了，他們拿貨、訂零配件也十分困難。“供應商顧不上我們，都為共享單車服務了”，道著當前的難處，劉貴嘆了一口氣。

在生產成本不斷上升與共享單車來臨的雙重夾擊下，劉貴覺得進退兩難，做下去沒得賺，轉型也并不容易。以往受金融危機的沖擊，自行車制造業(yè)也曾有所下滑，但劉貴堅信只要做品牌、自主創(chuàng)新，客戶仍會買單。而今，消費者購車的欲望縮減，自行車訂單萎縮，澆滅了他的熱情。

在深圳松崗公明一帶，就有10多家與劉貴相同命運的中小型自行車工廠。他們下不了決心砸重金發(fā)展屬于自己品牌的自行車，也不清楚共享單車究竟是發(fā)展到什么樣的程度，還能風靡多久？他們害怕收不回本金，無法冒著賠進多年積蓄加入共享單車制造的風險。

深圳市自行車行業(yè)協(xié)會秘書長王奕蘋在接受深圳晚報記者采訪時說，目前深圳市自行車廠家和自行車零配件廠家大概有150多家，至少有40多家加入了共享單車的熱潮中，其中零配件廠家居多。

盡管覺得日子不太好過，但大多數(shù)廠家還是在努力想辦法，有的選擇主動出擊，尋找與共享單車合作的機會，有的選擇調整品牌經營策略，有的選擇外銷，開拓市場渠道……而劉貴也計劃著降價賣掉庫存產量，將自行車包裝運往內地沒有共享單車的市場，繼續(xù)延續(xù)它們的命運軌跡。

熱潮下的隱憂

“造車”的狂歡、零配件廠的“火熱”、小型工廠的隱憂、品牌逐步邊緣化……是當下共享單車給自行車行業(yè)帶來的喜與憂。置身于共享單車浪潮之中，自行車行業(yè)的長遠發(fā)展，需要逐漸解決喜與憂背后真正的問題。

如今，共享單車的爭奪戰(zhàn)依然膠著，在近20家共享單車企業(yè)中，即使是行業(yè)巨頭的摩拜和ofo也尚未找到盈利模式，其安全、維護等后續(xù)問題也亟待解決。誰也無法預測共享單車未來的結局，一旦資本鏈斷裂，自行車廠家和供應商的損失無法避免，關乎其長遠發(fā)展甚至是生死存亡。

正因如此，有些傳統(tǒng)自行車廠家也顯得特別謹慎。面對接連不斷的訂單，薛家明并不會都接下，而是先考慮這家共享單車的發(fā)展前景，再做出選擇。同樣，杜開山也是如此，面對龐大的自行車零配件訂單，都會考慮再三。

禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。這是在自行車行業(yè)面臨難以預測的機遇之下，所產生的危機意識。事實上，這樣的擔心并不是沒有道理，3年前便有一次前車之鑒。

作為深圳市自行車行業(yè)協(xié)會的秘書長，王奕蘋見證著近年來自行車行業(yè)的沉浮變遷。這樣的前車之鑒讓她印象深刻，2014年國內運動自行車行業(yè)亦迎來了井噴式的發(fā)展。短時間內，運動自行車廠家從幾百家擴充到幾千家。然而，不到一年，運動自行車行業(yè)迅速冷卻，整個市場的銷售額隨之下降了40%。

為什么會出現(xiàn)一升一降的發(fā)展情況，她覺得這與自行車廠家的運營模式息息相關。僅依靠短時間的擴張，在熱潮褪去后，還是會被打回原形，并不能真正沖破自行車行業(yè)發(fā)展的困局。

在“造車”的狂歡中，入局者有他的思慮，觀望者也有其擔憂，迷茫者不知所措。對于整個自行車行業(yè)而言，產生了這樣的疑慮：是否只有入局，才能免受共享單車的沖擊，走向復興。

事實上，從長遠的角度來看，共享單車對自行車行業(yè)的影響存在高低之分。在王奕蘋看來，事實上，原本有市場定位的高端運動類自行車廠家，其市場需求和市場份額受影響較小，受到強烈沖擊的主要是沒有市場定位的低端自行車廠家。

反觀當下，在共享單車造就的春天里，王奕蘋認為，傳統(tǒng)自行車能否脫身而出，關鍵也在于企業(yè)的經營模式。即使沒有共享單車，這些低端的自行車廠家亦會隨著產業(yè)的優(yōu)勝劣汰而退出市場，這是自行車產業(yè)變局前的陣痛，而共享單車的來臨使得變局提前了。

新的變局已來臨，究竟該如何應對，自行車行業(yè)才得以長遠發(fā)展，成為了不得不認真思考的問題。2017年2月22日，中國自行車協(xié)會召開了行業(yè)重點企業(yè)座談會，與來自各地自行車協(xié)會代表，行業(yè)整車、零部件企業(yè)代表共同探尋應對共享單車的策略。

3月2日，中國自行車行業(yè)協(xié)會副秘書長范震在接受深圳晚報記者采訪時表示，中國自行車行業(yè)協(xié)會最后得出的結論是，將盡快成立共享單車專業(yè)委員會，發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢，促進共享單車和自行車產業(yè)的有序發(fā)展。

在范震看來，共享單車的“造車”熱潮并不會持續(xù)很久，當共享單車投放爭奪戰(zhàn)結束之后，“造車”的狂歡也會隨之停止，到那時，共享單車的生產就會恢復到更新?lián)Q代所需產量的有序狀態(tài)。

如今，共享單車熱潮未退，結局也尚未明曉。然而，變革早已在悄然間延伸至整個產業(yè)鏈，和共享單車一樣，自行車產業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)也都還在尋找自己合適的位置。

“在熱度最高的時候下結論或者做最后判斷還為時尚早，共享單車未來究竟會以何種方式或者面貌呈現(xiàn)，還需交由時間來定奪”。中國自行車行業(yè)協(xié)會理事長馬中超說。

一輛共享單車的生產，看似微不足道，然而以百萬、千萬計的產量布局來看，這樣的“造車”熱潮，盤活的是整個中國自行車的制造業(yè)，涉及供應商體系、產值、就業(yè)等方方面面。