定期航班的8天行程，公務(wù)機(jī)只需要2-3天即可完成。鑒于 空中飛人 們需要連續(xù)性地搭乘飛機(jī)去異地工作，售價(jià)8000萬(wàn)到4億人民幣不等的公務(wù)機(jī)，成為不少公司的選擇。美國(guó)500強(qiáng)公司中就有400家擁有公務(wù)機(jī)，而中國(guó)的許多上市公司老總也渴望擁有私人公務(wù)機(jī)，以降低時(shí)間成本。

在中國(guó)市場(chǎng)大量的需求推動(dòng)下，原本因經(jīng)濟(jì)低迷而陷入發(fā)展滯緩的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)重獲新生。公務(wù)機(jī)巨頭，美國(guó)灣流公司總裁Larry Flynn在3月的首屆亞洲商務(wù)航空會(huì)議及展覽會(huì)上曾提到： 目前，我們有27%的未交付訂單來(lái)自亞太地區(qū)。 2000年，在香港和中國(guó)服役的灣流飛機(jī)數(shù)量為零，而如今已增長(zhǎng)到80余架，約占全球?yàn)沉黠w機(jī)數(shù)量的4%，整個(gè)中華地區(qū)的公務(wù)機(jī)數(shù)量也已達(dá)到200余架，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升。

然而，擁有一架公務(wù)機(jī)，可不像擁有一輛私家車一樣簡(jiǎn)單。天高任鳥(niǎo)飛，公務(wù)機(jī)在中國(guó)卻不是想飛就能飛的。

首先是中國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量。與美國(guó)19000多個(gè)大大小小的機(jī)場(chǎng)相比，中國(guó)至今只有數(shù)百個(gè)機(jī)場(chǎng)，每年雖然有4-5個(gè)新建機(jī)場(chǎng)，但速度和數(shù)量仍然跟不上快速膨脹的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)需求。以美國(guó)洛杉磯的八個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，其中只有一個(gè)是供定期航班使用的，其他七個(gè)均為公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)。而相比之下，上海的兩個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)中，只有虹橋開(kāi)放了部分區(qū)域，供公務(wù)機(jī)使用。

另一個(gè)制約公務(wù)機(jī)發(fā)展的因素，是中國(guó)大陸的公務(wù)機(jī)候機(jī)樓。 在香港，從到達(dá)機(jī)場(chǎng)，到關(guān)上機(jī)艙，只需要5分鐘。而在大陸，雖然比定期航班便捷許多，但仍然需要提前半小時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng)。 香港商務(wù)航空（Hongkong Jet）的行政總裁林烈風(fēng)（Chris Buchholz）表示： 關(guān)鍵是候機(jī)樓缺乏盈利渠道。

公務(wù)機(jī)服務(wù)中心是候機(jī)樓的核心，為公務(wù)機(jī)飛行提供相關(guān)服務(wù)，包括燃油、維修、地面代理等。在香港、澳門以及國(guó)外機(jī)場(chǎng)中，服務(wù)中心主要靠提供燃油賺錢，而中國(guó)的飛機(jī)燃油，主要由中石油、中石化等企業(yè)壟斷，服務(wù)中心沒(méi)有權(quán)利向公務(wù)機(jī)提供燃油，因此也無(wú)利可圖。如今北京、上海、深圳擁有屈指可數(shù)的三個(gè)公務(wù)機(jī)候機(jī)樓，事實(shí)上并不能夠提供公務(wù)機(jī)飛行所需的全部服務(wù)，同時(shí)為了保持收支平衡，服務(wù)中心不得不收取高額的地面代理費(fèi)用。

然而，公務(wù)機(jī)發(fā)展最大的障礙，在于空域管制。中國(guó)的空域由軍方掌握，因此每一次起飛、降落及飛行經(jīng)過(guò)的空域都需要向軍方申請(qǐng)飛行計(jì)劃許可，國(guó)內(nèi)主要航線的申請(qǐng)周期，大多為1-3天，相比從前的7-8天已大幅縮短。國(guó)際航線根據(jù)飛行目的地的不同，變化較大。香港、東南亞的申請(qǐng)手續(xù)相對(duì)便捷，24小時(shí)內(nèi)可完成。而在美國(guó)，由于空域大部分屬于民用，公務(wù)機(jī)飛行只需提前二十分鐘電話通知即可。相比之下，中國(guó)的民航總局只能得到個(gè)別空域的飛行權(quán)利，總體上仍需要配合軍方調(diào)控。

在定期航班上經(jīng)常聽(tīng)到的 流量控制 、 航空管制 也是源于此。飛機(jī)在飛行中必須遵循固定的 航路 ，其形狀猶如一根管道，管道外的區(qū)域由軍方控制，不能隨意飛行。這一切看上去非常矛盾，一方面中國(guó)的公務(wù)機(jī)需求持續(xù)上升，而另一方面航空管制依舊嚴(yán)格。

這種僵持的狀態(tài)，被周濟(jì)生稱之為 互動(dòng) 。先后在上海飛機(jī)研究所和中航商用飛機(jī)有限公司擔(dān)任要職的周濟(jì)生，同時(shí)也是國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21的副總設(shè)計(jì)師，是航空市場(chǎng)和技術(shù)方面的專家。在他看來(lái)， 未來(lái)的發(fā)展需要雙方面的互動(dòng)，公務(wù)機(jī)需求上升、市場(chǎng)的投資增加，必將推動(dòng)政府進(jìn)行機(jī)場(chǎng)、維修等配套設(shè)施的建設(shè)和航空管制的開(kāi)放。中國(guó)的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)剛剛起步，未來(lái)潛力巨大。

的確， 互動(dòng) 正在進(jìn)行中。

根據(jù)此前的國(guó)務(wù)院、中央軍委印發(fā)的《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，目前已有廣東、廣西、湖北等省份進(jìn)行低空空域管理改革試點(diǎn)。今年起，還將擴(kuò)大至整個(gè)東北和中南地區(qū)以及唐山等6個(gè)城市分區(qū)。到2015年，將在全國(guó)范圍內(nèi)推行低空空域改革。

正如Chris所說(shuō)的那樣： 我們尊重中國(guó)政府出于安全問(wèn)題對(duì)空域?qū)嵤┑墓苤?，但我們也希望更多的空域能夠開(kāi)放民用。 雖然公務(wù)機(jī)只能飛行在3000米之上的高空，但是低空空域改革，為未來(lái)的空域開(kāi)放提供了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。