從3月8日起，全世界媒體的目光都聚集在了馬航MH370身上。圖/CFP

昨天，新華社發(fā)表文章稱，馬航事件中，中國(guó)媒體表現(xiàn) 疲軟 的背后，既有 不知向何處挖 的混亂，又有 挖不到信息 的尷尬，中國(guó)媒體的情報(bào)搜集和分析能力有待改進(jìn)，這值得反思。文章稱，雖然已成世界第二大經(jīng)濟(jì)體，中國(guó)仍有很多核心技術(shù)受制于人，馬航370事件再次凸顯這個(gè)尷尬事實(shí)。

中國(guó)媒體情報(bào)能力有待改進(jìn)

文章指出，近日，在網(wǎng)絡(luò)上流傳著一篇名為《無法到達(dá)的新聞現(xiàn)場(chǎng)》的分析文章中稱， 幾乎所有的干貨都是《紐約時(shí)報(bào)》、《華爾街日?qǐng)?bào)》、路透社、BBC等英美媒體挖出來的，它們的報(bào)道真正對(duì)馬來西亞形成了壓力。 從兩本假冒護(hù)照到馬軍方承認(rèn)客機(jī)失蹤前有折返跡象，從失聯(lián)客機(jī)副機(jī)長(zhǎng)曾邀請(qǐng)女乘客進(jìn)入駕駛艙拍照，到機(jī)長(zhǎng)家中有飛行模擬器，還是反對(duì)黨的支持者。

就在CNN、路透社等國(guó)外媒體一次次披露 線索 的同時(shí)，中國(guó)記者也到達(dá)了一個(gè)又一個(gè)新聞現(xiàn)場(chǎng)& & 麗都飯店、富國(guó)島、吉隆坡、搜救艦船。中國(guó)新聞人的努力，讓國(guó)內(nèi)受眾及時(shí)看到了搜救畫面，聽到了發(fā)布會(huì)聲音。但必須承認(rèn)的是，這一階段中國(guó)媒體在關(guān)鍵信息挖掘、證實(shí)證偽上幾無所獲。

《無法到達(dá)的新聞現(xiàn)場(chǎng)》文章標(biāo)題道出了中國(guó)媒體表現(xiàn) 疲軟 的緣由： 僅僅 到達(dá)，仍然不是 媒體的力量。因?yàn)?，有一些新聞沒有 現(xiàn)場(chǎng)，而有一些 現(xiàn)場(chǎng)無法 到達(dá)。

現(xiàn)場(chǎng)，不僅在發(fā)布會(huì)上或搜索區(qū)域，更在國(guó)際刑警組織、飛機(jī)制造商、衛(wèi)星機(jī)構(gòu)、機(jī)長(zhǎng)住處。這背后，既有 不知向何處挖 的混亂，又有 挖不到信息 的尷尬，中國(guó)媒體的情報(bào)搜集和分析能力有待改進(jìn)，這值得反思。

新聞角力背后是國(guó)力的較量

失聯(lián)客機(jī)是馬來西亞的，乘客最多的是中國(guó)人，而掌握信息最多的看來是美國(guó)。 《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)失聯(lián)后仍繼續(xù)飛行4小時(shí)。路透社報(bào)道，飛機(jī)在雷達(dá)上消失后仍有衛(wèi)星接收到微弱信號(hào)等消息。都直接推動(dòng)了事件調(diào)查出現(xiàn)衛(wèi)星與飛機(jī)之間的最后一次通信為3月8日8時(shí)11分。

當(dāng)中國(guó)發(fā)布高分一號(hào)衛(wèi)星在印度洋南部海域觀測(cè)到新的疑似漂浮物時(shí)，在珀斯的中國(guó)記者甚至被外媒記者圍堵，打探消息。中國(guó)軍機(jī)在搜索區(qū)域發(fā)現(xiàn)疑似碎片目標(biāo)，中國(guó)媒體實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)，被西方主流媒體署名轉(zhuǎn)載。

這些細(xì)節(jié)印證了馬航信息搜尋大戰(zhàn)背后的邏輯& & 媒體消息落后于人，真正的問題是實(shí)力問題，是新聞競(jìng)爭(zhēng)的表象下綜合國(guó)力的較量。

新華社文章指出，失聯(lián)客機(jī)由美國(guó)波音公司制造，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商是英國(guó)羅羅公司，發(fā)送電子脈沖信號(hào)的飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)，其主要部件由總部位于美國(guó)新澤西州的霍尼韋爾國(guó)際公司提供，而接收信號(hào)的國(guó)際海事衛(wèi)星組織總部位于倫敦。

相比享有 匿名消息源 的美英媒體，當(dāng)中國(guó)記者費(fèi)盡周折聯(lián)系上波音公司和羅羅公司，他們面對(duì)中國(guó)記者的追問卻三緘其口。

對(duì)西方媒體而言，獲取這些本國(guó)機(jī)構(gòu)的信息，實(shí)質(zhì)上是 本土作戰(zhàn) 。同理，當(dāng)中國(guó)衛(wèi)星、中國(guó)軍機(jī)有所斬獲時(shí)，主動(dòng)權(quán)也自然轉(zhuǎn)到中國(guó)媒體手上。

危機(jī)事件，可以看出一個(gè)國(guó)家的綜合實(shí)力， 一位西雅圖航空領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆?希望這次事件讓中國(guó)能有個(gè)基本判斷。

雖然已成世界第二大經(jīng)濟(jì)體，中國(guó)仍有很多核心技術(shù)受制于人。馬航事件再次凸顯這個(gè)尷尬事實(shí)。在日趨激烈的全球綜合國(guó)力競(jìng)爭(zhēng)中，我們必須正視現(xiàn)實(shí)、承認(rèn)差距、密切跟蹤、迎頭趕上，知恥而后勇，或許是這一事件給我們的一個(gè)重要啟示。

中國(guó)發(fā)聲挨批現(xiàn)象耐人尋味

文章指出，中國(guó)新聞人的努力，世所共見。在緊急起航展開搜救的海軍井岡山艦上，在剛剛完成南極科考任務(wù)即投入搜尋的 雪龍 號(hào)上，在陌生空域執(zhí)行任務(wù)的伊爾－76運(yùn)輸機(jī)上；在珀斯的搜尋聯(lián)合協(xié)調(diào)中心，在吉隆坡的國(guó)際調(diào)查組，在位于北京的中國(guó)海上搜救中心……處處皆有中國(guó)記者追尋、追問的身影。

4月5日，中國(guó)海巡01輪在南緯25度、東經(jīng)101度附近南印度洋水域通過黑匣子搜尋儀偵聽到頻率37.5kHz每秒一次的脈沖信號(hào)。由中國(guó)記者發(fā)出的這條消息，立刻成為新聞?lì)^條。

在CNN的連線報(bào)道中，前英國(guó)國(guó)防部顧問邁克爾·凱對(duì)中方 草率 發(fā)布信息頗有微詞，稱這使珀斯協(xié)調(diào)中心處于尷尬境地，中方應(yīng)該先運(yùn)用潛水、機(jī)器人等方式實(shí)地探測(cè)，并確證屬于馬航370之后，再發(fā)布消息。

只準(zhǔn)西方媒體獨(dú)家，不許中國(guó)媒體發(fā)聲。這成為馬航370事件一個(gè)耐人尋味的注腳。

154名中國(guó)人的事情，已經(jīng)變成了全中國(guó)人的事情。在這個(gè)撲朔迷離的事件中，我盡力去采訪，采到的任何一丁點(diǎn)信息，傳達(dá)到家屬那里，傳達(dá)到國(guó)內(nèi)受眾的耳邊，或許是一點(diǎn)點(diǎn)的慰藉。 一名駐澳大利亞中國(guó)記者的話，或許是參與馬航370事件報(bào)道的中國(guó)新聞人的心聲。

不放棄追尋真相，是我們對(duì)154位同胞的責(zé)任。

關(guān)于索賠法律專家解釋馬航事故索賠

事故原因雖未明也不會(huì)影響索賠

馬航MH370失聯(lián)航班的搜尋工作仍在千方百計(jì)進(jìn)行。由于馬方已宣布飛機(jī)墜海，該航班的乘客家屬如何理性、合法維權(quán)的問題日益凸顯。對(duì)此，熟悉航空法律事務(wù)的專家表示，馬方已宣布客機(jī)墜海，即已有初步事故結(jié)論，即便事故原因仍然不明，但也可以啟動(dòng)索賠程序。

宣布?jí)嫐Ъ纯蓡?dòng)索賠

中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員朱子勤說，在馬航失聯(lián)事故原因未明的情況下，也可以啟動(dòng)索賠。根據(jù)目前情況看，事故調(diào)查報(bào)告出來可能得幾年以后。

北京君泰律師事務(wù)所高級(jí)合伙人周塞軍指出，按國(guó)際慣例，飛機(jī)失聯(lián)后馬來西亞方面應(yīng)該成立一個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)，對(duì)失聯(lián)事故進(jìn)行調(diào)查，最終宣布事故調(diào)查結(jié)果。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，受害者家屬就可啟動(dòng)索賠程序。

周塞軍認(rèn)為， 目前既然馬政府總理已經(jīng)宣布飛機(jī)墜入印度洋，我理解也可以算作已經(jīng)有了一個(gè)初步的事故結(jié)論，因此可以啟動(dòng)索賠。

馬航提賠償數(shù)額是關(guān)鍵

中國(guó)航空法律服務(wù)中心首席專家張起淮介紹，中馬都是關(guān)于民用航空運(yùn)輸造成人身傷亡索賠的《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，作為承運(yùn)人的馬航，需要根據(jù)《公約》進(jìn)行賠償。

公約的最大特點(diǎn)是通過兩步遞進(jìn)方式對(duì)旅客人身傷亡賠償引進(jìn)了無限責(zé)任的保護(hù)。周塞軍指出，第一步即只要發(fā)生人身死亡事故，首先就要賠償11.3萬特別提款權(quán)。第二步是如果旅客的傷亡是承運(yùn)人的過錯(cuò)導(dǎo)致的，承運(yùn)人承擔(dān)無限責(zé)任，由有管轄權(quán)的法院依據(jù)相關(guān)法律進(jìn)行賠償判決。

但他指出，承運(yùn)人如能證明事故發(fā)生不是它的過失或不當(dāng)行為所致，以及承運(yùn)人已經(jīng)窮盡所有努力避免事故發(fā)生，就將影響承運(yùn)人賠償責(zé)任的大小。

朱子勤認(rèn)為，不管家屬接不接受索賠，馬航都應(yīng)該提出一個(gè)索賠方案，包括賠償數(shù)額。她說： 我們現(xiàn)在需要了解馬航和保險(xiǎn)公司的合同，這樣馬航的賠償數(shù)額就會(huì)有一個(gè)依據(jù)，所以很關(guān)鍵。

以談判解決索賠成本低

《蒙特利爾公約》規(guī)定，失事航班的出發(fā)地、經(jīng)停地和目的地均可作為起訴地。張起淮介紹，中國(guó)乘客家屬，有權(quán)選擇乘客經(jīng)常居住地、旅行最終目的地、機(jī)票發(fā)售地、空運(yùn)商所在地和空運(yùn)商主要運(yùn)營(yíng)地進(jìn)行起訴。既可選擇中國(guó)、馬來西亞，飛機(jī)制造商波音公司所在地美國(guó)或飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)地英國(guó)，還可在飛機(jī)可能失事的地方越南、澳大利亞起訴，但如果事故發(fā)生在公海就不好說。

張起淮指出，起訴地不同，賠償標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，應(yīng)權(quán)衡利弊，綜合考慮訴訟時(shí)間、成本、賠償標(biāo)準(zhǔn)和當(dāng)?shù)厣钏降纫蛩?。例如在美?guó)起訴，賠償標(biāo)準(zhǔn)會(huì)比較高，但訴訟時(shí)間長(zhǎng)，一般要在3年以上，加上律師代理費(fèi)，來回的機(jī)票費(fèi)等各種成本，獲賠的數(shù)額不見得比在中國(guó)起訴高。并且在美國(guó)起訴，馬航事故很可能會(huì)被美國(guó)法院以不方便管轄為由駁回，根據(jù)以往情況看，約80％的類似起訴都被美國(guó)法院以此原則駁回。

專家們建議，首先用談判的方式解決索賠問題，這樣成本相對(duì)較低。如果家屬對(duì)馬航的賠償方案不滿意，可再對(duì)馬航提起訴訟。